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电动自行车以旧换新来了，各个城市如何接招｜热财经

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羊城晚报•羊城派

近日，商务部、工业和信息化部、生态环境部、市场监管总局、国家消防救援局等五部门印发《推动电动自行车以旧换新实施方案》（以下简称《实施方案》），助力提升电动自行车安全水平。这是我国首次出台电动自行车以旧换新政策，对于各大城市尤其是一线城市来说，也是城市管理理念的一种尺度。

按照方案，重点任务就包括了督促生产企业强化合规经营意识，严格按照强制性国家标准、强制性产品认证要求组织生产，保障产品质量水平。督促电动自行车销售企业建立执行进货检查验收制度,严格核查产品合格证明、强制性产品认证等信息，经确认存在缺陷的，依法督促生产者实施召回。各地要统筹资金，结合以旧换新实施方案，对交回个人名下老旧电动自行车并换购电动自行车新车的消费者予以补贴。

由此可见，国家有关部门已经充分认识到，电动自行车作为仅次于家用轿车和摩托车之外的存在，也是具有着重要意义的交通工具和经济产品。对于广大家庭来说，一辆电动自行车，少则几千元，贵则上万元，甚至许多家庭还可能不止一台。以旧换新的全国性实施，不但能带动电动自行车上下游相关产业的供给增加，也能刺激家庭与个人需求的进一步增长。

相比之下，许多地方尤其是一线大城市，对电动自行车采取了许多严格的措施。比如广州是以限为主，8月30日推出的《征求意见稿》就明确，根据城市道路交通发展状况和发展导向，综合考虑交通出行合理需求，可以对电动自行车实行总量控制。同时还明确广州市不发展互联网租赁电动自行车。至于上海，今年则是出台《电动自行车集中充电和停放场所设计标准》把重心放在安全上。北京也将修改管理条例，强化销售、停放、充电等方面的管理。

因此，电动自行车市场是扩大还是缩小，表面上看就和其他大宗商品一样，是和市场的供求关系决定的，深层次来说，则是和一个城市的管理思路和制度规则密切相关。行人和非机动道路资源越缺乏，限行路段和时段越多，购买电动自行车的需求就会被压制得越强烈。这个地区也就倾向于不鼓励用电动自行车作为经济新的增长点。相反，保障服务和交通配套做得越好，城市非机动车道建设越完善，等于就承认了电动自行车的天然优势，也就会刺激了电动自行车市场的持续增长。

究竟对电动车的管控采用严格还是宽松的态度，这取决于每个城市的观念。毕竟通过道路网络的重新设计与改扩建来满足非机动出行，是需要投入庞大财政资源的。这个投入与每个骑行者的得益、社会的得益、城市宜居满意度的提升相比，是不是值得。电动自行车的绿色自由出行和安全隐患相比，优势是不是胜过短板。决策者有什么样的思路方向，有关部门就会给出相应的参考答案。这应该是一个长期博弈的过程。各种博弈最后，就是城市样貌的巨大差异。至于以旧换新政策落实得如何，也可以看成是衡量城市发展理念的一把尺子。

文｜羊城晚报财经评论员 戚耀琪

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